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M站必讀【第四篇】“入”超標?

M站必讀【第四篇】“入”超標?

發布日期:2020-10-24 作者: 點擊:

入是什麽

過量空氣係數是表示混合氣稀濃程度的一個參數,是尾氣分析時根據檢測結果中的尾氣成分的濃度自動計算出來的一個數據。

入是表示混合氣稀濃的另外一種方法。理論空燃比為14.7:1,即14.7份的空氣與1份的汽油(質量比)在一起能完全燃燒,不剩餘汽油也不剩餘空氣,這時的入為1.000。當混合氣偏濃時,入<1.000;當混合氣偏稀時,入>1.000

 

入的控製

在雙怠速測量法中,要求入在0.971.03的合理範圍(空燃比為14.22:115.11:1)。也就是說,除了HCCO兩種氣體排放有限製以外,還對入值即混合氣的稀濃也有限製。

從理論上講,過稀的混合氣易造成氮氧化物排放升高,且會因為混合氣過稀,造成其無法被點燃,HC再次升高;而過濃的混合氣則會直接造成HCCO排量增多。

入作為排放限製的參數,是整體控製的數據,在雙怠速中它起著整體控製的作用。

空燃比為14.4:1時,氧傳感器信號電壓為0.9V;空燃比為15:1時,氧傳感器信號電壓為0.1V。普通氧傳感器能檢測的空燃比的範圍很窄,一般為14.3-15.1。當超出這個範圍的空燃比時,氧傳感器僅能大致反映出混合氣的稀濃,無法精確知道稀濃的程度。

圖中實線對應的是三元催化轉化器催化後測量到的排放曲線,虛線表示三元催化轉化器催化以前的排放曲線。從圖中可以看出,當空燃比在14.7:1附近時,三元催化轉化器可以有效催化三種有害氣體,尤其是對於NOx排放的作用。

在發動機運行工程中,大部分時間內混合氣處於閉環控製狀態,混合氣的入值在上述範圍內,而在開環控製狀態仍需以車輛的行駛性能為主進行調控;比如急加速狀態,則必須使混合氣加濃;而急減速狀態,為了減少排放,也要進行減速斷油;在冷車狀態時,為了保持發動機工作穩定,則要進行適當的暖機加濃。在行車過程中,使用最多的還是暖機後的部分負荷工況,在這種工況下則保持混合氣閉環調節。

綜上所述,發動機混合氣的控製最終目標是把實際空燃比控製在14.7:1附近。在不影響行駛性能的前提下,達到有害氣體排放最低的目的。所以,入值應控製在0.971.03範圍內。

 

入的實際應用

在實際汽車尾氣治理中,入超標可以從混合氣過稀或過濃兩個方向進行分析。除此之外,還有一種情況比較特殊,就是排氣管漏氣,也會引起入上升。溫馨提示:當你換了所有你該換的配件卻還不能解決尾氣超標的問題的話,就想想是否是你新換的配件本身就存在質量問題!!!

在尾氣分析儀中,芭乐app视频污下载可以看到入這個數據,解碼器數據流中也有入這個數據。這兩個數據既有內在聯係,也有不同點。解碼器中的入是根據發動機ECU計算出來的,而尾氣分析儀中的入是根據檢測到的尾氣數據成分計算出來的。

大多數情況下這兩個入是一致的,但排氣管漏氣會幹擾尾氣分析儀中的入數據。按漏氣部位的不同,也有可能幹擾氧傳感器的數據,最終影響到解碼器中的入數據。因此,要分清這兩個的不同數據來源,加以分析,防止混淆。

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